per
مرکز تحقیقات راه ، مسکن و شهرسازی
پژوهشنامه حمل و نقل
1735-3459
2008-3351
2013-07-01
10
2
11485
تأثیر تقاضای متغیر بر مسیریابی اتوبوس تندرو
Effect of Variable Demand in Bus Rapid Transit Routing
محمود صفارزاده
saffar@iust.ac.ir
1
امیر رضا ممدوحی
2
محمود صفارزاده
shideh_ehtesham@yahoo.com
3
دانشگاه تربیت مدرس، دانشکده مهندسی عمران و محیط زیست
دانشگاه تربیت مدرس، دانشکده مهندسی عمران و محیط زیست
دانشگاه تربیت مدرس، دانشکده مهندسی عمران و محیط زیست
از جمله روش های افزایش سهم تقاضای حمل و نقل همگانی احداث سامانه اتوبوس تندرو است. تغییر تقاضا می تواند باعث ایجاد تغییر در مسیرهای بهینه شبکه حمل و نقل همگانی شود. کمینه کردن تعداد تغییر وسیله ها و کمینه سازی متوسط زمان سفر استفاده کنندگان و بیشینه پوشش شبکه می تواند اساس بهینه سازی یک شبکه حمل و نقل راتشکیل دهند. از جمله داده های مسأله تقاضای حمل و نقل همگانی، تعداد ناوگان، شبکه خیابانی، تعداد ناوگان اتوبوس تندرو، تعداد خطوط اتوبوس تندرو، میزان تقاضای قابل تغییر در صورت اضافه شدن مسیر اتوبوس تندرو به شبکه حمل و نقل همگانی هستند. در این مقاله روشی در بررسی تأثیر تقاضای متغیر بر مسیریابی اتوبوس تندرو، در ادامه روند یک مسأله مسیریابی بهینه توسعه داده می شود. همراه با در نظر گرفتن شبکه اتوبوس و اتوبوس تندرو به صورت یک شبکه اتوبوسرانی یکپارچه، متوسط زمان سفر استفاده کنندگان به عنوان تابع هدف در نظر گرفته شده است و تغییر تقاضا در گره هایی که بر روی مسیر اتوبوس تندرو قرار می گیرند اعمال شده است. این مسأله برای شرایطی که ناوگان مستقل برای اتوبوس تندرو وجود دارد و در شرایطی که کل سیستم اتوبوسرانی ناوگان مشترک دارد در یک شبکه نمونه بررسی شده است. در این موارد کاهش متوسط زمان سفر استفاده کنندگان در شرایطی که تقاضا تغییر می کند بررسی شده است. بر اساس نتایج، در صورت تغییر مسیر، با استفاده از الگوریتم مسیر بهینه و 20 درصد تغییر تقاضا، برای 30 درصد کاهش زمان سفر اتوبوس تندرو در سه سناریو با تعداد ناوگان و مسیرهای اولیه متفاوت، متوسط زمان سفر استفاده کنندگان 58/1، 76/0، و 92/2 درصد نسبت به حالت تغییر تقاضا و عدم تغییر مسیر برای ناوگان مشترک کاهش می یابد. برای ناوگان مستقل برای اتوبوس تندرو این میزان کاهش 04/1، 11/1، و 21/2 درصد می باشد.
One of increasing demand in transit system is building and operating BRT. Variation in demand can changes the optimal routes in transit network. A transit network optimization, including route structure and fleet optimization, can be based on minimization transit transfer and total user cost and maximizing service coverage, given information on transit demand, transit fleet size, and the street network of the transit service area. Other information like BRT fleet size, and number of BRT line are used for this paper. As a first step in planning an integrated transit network, an estimate of the reduction in total travel time, and demand increasing in BRT is needed. An optimization problem that uses Simulated Annealing and Fast Descent to optimize route structure and headway of transit network is considered. And then a flexibility analysis approach with a heuristic algorithm is considered for time reducing and demand increasing in BRT line. As a result, by solving an integrated transit network by a BRT line, average travel time is reduced for 30% of BRT route time reduction and 20% demand increasing for 3 cases as 1.58, 0.76, 2.92 percents for same fleet and for separate BRT fleet its reduction be 1.04, 1.11, and 2.21 percents.
https://www.trijournal.ir/article_11485_d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e.pdf
تقاضای متغیر
مسیریابی
اتوبوس تندرو
متوسط زمان سفر استفاده کنندگان
: variable demand
routing
bus rapid transit
average travel time
per
مرکز تحقیقات راه ، مسکن و شهرسازی
پژوهشنامه حمل و نقل
1735-3459
2008-3351
2013-07-01
10
2
11486
تاثیر کانی ساخت مصالح رسی در بازده طرح تثبیت بستر روسازی
Expansive Clay Mineralogy Effect on the Subgrade Stabilization Efficiency
حمیدرضا اکبری
1
گیتا گرکانی
2
دانشگاه آزاد اسلامی، واحد همدان، مهندسی
دانشگاه آزاد اسلامی، واحد همدان، مهندسی
شناخت عوامل عدم موفقیت در پروژههای راهسازی، تجربه ارزشمندی برای جلوگیری از تکرار این موارد در آینده خواهد بود. بر این اساس، در تحقیق حاضر علت ایجاد گسیختگی در یکی از راه های دسترسی استان همدان بررسی شد. همچنین با استفاده از آزمایشهای بزرگ ساختاری و ریزساختاری، تاثیر کمّیت و کیفیت کانی رسی بر بازده تثبیت شیمیایی مصالح متورم شونده مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت. مشخص شد ناهمسانی در ترکیب کانی ساخت بستر و حضور مونت موریلونیت، عامل تخریب روسازی پروژه موردنظر می باشد. به دلیل تنوع کانیهای رسی در نمونه های اخذ شده ز محل، قابلیت تورم آنها بیش از 80 درصد با یکدیگر تفاوت دارد. این وضعیت باعث تغییرشکلهای نامتقارن، ایجاد تنش کششی و در نهایت گسیختگی رویه آسفالتی شده است. از طرفی، با توجه به تفاوت کانی ساخت مصالح رسی مورد مطالعه و با هدف ارزیابی اثر آن بر فرآیند تثبیت خاک، در شرایط کنترل شده آزمایشگاهی تاثیر آهک بر رفتار نمونه-های حاوی مقادیر مختلف مونت موریلونیت و کائولینیت بررسی شد. نتایج پژوهش حاضر نشان می دهد اندرکنش رس با آهک از طریق واکنشهای کوتاه مدت و بلندمدت سبب کاهش پتانسیل تورم و افزایش مقاومت می شود. مشاهده شد نرخ تاثیر این واکنشها بر رفتار کائولینیت و مونت موریلونیت متفاوت بوده و تابعی از نوع و مقدار کانی رسی، درصد آهک و مدت زمان عمل آوری می باشد. بنحویکه با افزایش مقدار مونت موریلونیت، آستانه آهک لازم برای اصلاح خاک و شروع واکنشهای بلندمدت (واکنش پوزولانی) افزایش می یابد. نتایج آزمایشهای حدود اتربرگ، تورم و مقاومت فشاری موید آنست که میزان تغییر خصوصیات مهندسی خاک پس از اندرکش با ماده افزودنی یکسان نیست. افزودن 8 درصد آهک و گذشت 24 ساعت برای کنترل تورم مونت موریلونیت از طریق واکنشهای کوتاه مدت کافی بوده اگرچه افزایش مقاومت در این حالت محدود است. بر اساس آنالیز طیفهای اشعه ایکس، مقدار کافی آهک و عمل آوری مناسب، سبب رشد ترکیبات سیمانی و چسبیدگی (جامدسازی) ذرات شده که باعث کاهش 30 درصدی مصرف آهک در کنترل تورم و افزایش بهره وری طرح تثبیت خواهد شد. با توجه به نتایج این تحقیق، مقدار بهینه آهک بایستی بر مبنای هدف اصلی از بهسازی و با در نظر گرفتن مدت زمان لازم برای انجام واکنشها، انتخاب شود.
Understanding of factors affecting unsuccessful road projects is a valuable experience to avoid their repetition in future. So, in this paper the reason of pavement failure of a road in north part of Hamedan province was studied. Also, the macro and micro structure tests were used to monitor the impact of quality and quantity of clay mineral on the chemical stabilization efficiency of expansive soil. The results indicate that the presence of montmorillonite and subgrade mineralogy anisotropy cause the road destruction. Due to variation in clay type of natural soil samples obtaining from the site, the differential heave in the pavement subsoil is grater than 80%. This condition contributes to uneven ground deformation and tension stress which has made pavement failure. On the other hand, whit respect to mineralogy variation of studied materials and aiming to evaluate its effect on soil stabilization process, in the laboratory controlled condition effect of lime on the behaviour of samples with various amounts of kaolinite and montmorillonite clays was investigated. The results of the experimental tests demonstrate that soil-lime interaction through short-term and long-term reactions reduces the swelling potential and improves the soil strength. It was observed that the rate of these reactions impact on the kaolinite and montmorillonite properties is different. It is governed by the type and amount of clay mineral, lime contents, and time of curing. With increase of montmorillonite, the threshold of lime to soil improvement and pozzolanic reactions is increased. The results of Atterberg limits, swelling and compressive strength tests indicate that the soil engineering properties changes after treatment are not similar. Addition of 8 percent lime and passing 24 hours are sufficient for a short-term reaction and swelling control while the strength increasing is limited. According to X-ray diffraction (XRD) analysis, sufficient amount of lime and appropriate curing time cause growth cement compounds and bonding adjacent soil particles together (solidification) which reduce 30% the lime consumption for swelling control. The study concludes that the optimum of lime should be selected based on the main objective of improvement and time of curing which is needed to complete the reactions.
https://www.trijournal.ir/article_11486_d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e.pdf
تورم بستر
گسیختگی روسازی
تثبیت شیمیایی
نوع کانی رسی
زمان عمل آوری
Subgrade expansion
pavement failure
chemical stabilization
clay mineralogy
curing time
per
مرکز تحقیقات راه ، مسکن و شهرسازی
پژوهشنامه حمل و نقل
1735-3459
2008-3351
2013-07-01
10
2
11487
بررسی آزمایشگاهی تاثیر تراورس اصطکاکی در افزایش مقاومت جانبی خط آهن
Experimental Research of Frictional Sleeper’s Effect on the Lateral Resistance of Railway Tracks
مریم فخاری
1
علم و صنعت ایران، مهندسی راه آهن
درز ریل ها در قوس هایی با شعاع کمتر از 400 متر در راه آهن بدلیل عدم امکان تامین مقاومت جانبی خط، جوشکاری نمی شوند. باقیماندن درزها در خط باعث افزایش هزینه ها و حجم فعالیت های نگهداری می شود. هم چنین باعث ظاهر شدن خرابی هایی نظیر تغییر شکل پلاستیک تاج ریل ، شکستگی تراورس ، خرابی پابند ها و بطورکلی زوال سریع هندسه قائم و افقی خط می گردد. در این مقاله، ابتدا راهکارهای افزایش مقاومت جانبی بررسی شده و یکی از راهکارها که استفاده از طرح ابتکاری تراورس اصطکاکی (که در آن سطح زیرین تراورس به جای مسطح بودن ، به صورت زیگزاگی بر جسته شده تا مقاومت جانبی ناشی از سطح زیرین تراورس افزایش یابد) می باشد، تشریح شده است. در این مقاله تاثیر این نوع تراورس با انجام آزمایشهای تعیین مقاومت جانبی خط بررسی شده است. آزمایشهای انجام شده بصورت آزمایش تراورس منفرد بوده و نتایج آن نشان داده است که مقاومت جانبی خط با تراورس اصطکاکی در مقایسه با تراورس عادی در حدود 59.1 % افزایش می یابد.
In conventional railways, especially in mountainous areas, there are a lot of curves with small radius (around 220-250). In these kinds of tracks, providing the lateral resistance of tracks is so difficult. Therefore, rail joints are not welded together. Thus, leaving the rail joints in tracks increase the maintenance cost, repair work, possession time and, finally, decrease the capacity of railway line. Up to now, different methods have been suggested for increasing the lateral resistance of tracks. In this paper, new frictional sleepers are designed with cross-wise ridges at the underside in order to utilize more internal frictions, potential of the crushed stone ballast, by forming a coarse toothing with adequate dimensions.
An experiment has been done on a track with and without frictional sleepers in SRE LAB-IUST. It was found that the lateral resistance of the railway track increases %59.1 by using frictional sleepers. According to test results, rail joints in curves with the radius less than 400 m can be welded by employing frictional sleepers.
https://www.trijournal.ir/article_11487_d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e.pdf
خط آهن
پایداری جانبی خط آهن
مقاومت جانبی تراورس
آزمون آزمایشگاهی
Railway track
ballasted track
lateral resistance
sleeper
rail joints
conventional railways
per
مرکز تحقیقات راه ، مسکن و شهرسازی
پژوهشنامه حمل و نقل
1735-3459
2008-3351
2013-07-01
10
2
11488
طراحی و شبیه سازی الگوریتم کنترل تردد قطارها در دو شبکه ریلی متفاوت
بصورت ایمن
Design and Simulation of Trains Safe-Traffic Control Algorithm on Two Different Railway networks
حمید مرادی
1
دانشگاه علم وصنعت ایران، مهندسی راه آهن
پیشرفتهای روز افزون کنترل قطارها در یک شبکه ریلی با هدف تامین ایمنی ، کاهش تاخیرات و دقت در عملکرد صورت می گیرد.همچنین توسعه شبکه ریلی سبب ایجاد نقاط تقاطع بین شبکه های مجزای ریلی شده است، که بعضا بهره برداری آنها متفاوت می باشد. افزایش تعداد و سرعت قطارها، در صورتی محقق می شود که ایمنی قطارها تضمین شود. در این مقاله الگوریتم حرکت ایمن چند قطار متوالی با ایجاد بلاک متغیر مدلسازی می شود. در این راستا، ابتدا الگوریتم حرکت یک قطار در یک شبکه ریلی مستقل و سپس حرکت n قطار متوالی در دو شبکه ریلی با بهره برداران متفاوت بصورت ایده ال مدلسازی می شود. زمانهای تاخیر تبادل و پردازش اطلاعات بین دو شبکه ریلی و قطارها مدلسازی شده و بارعایت فاصله ایمن بین قطارها ، الگوریتم کنترل تردد قطارها استخراج می شود. در صورتی که خط توسط یک قطار بواسطه خرابی مسدود شود، الگوریتم برای قطارهای بعدی بصورتی طراحی می گردد که پس از انتقال قطار معیوب به خط فرعی، بلاک متغیر از قطار معیوب به قطار بعدی آن تغییر موضع می دهد. در ادامه قطار ها باید بتوانند مدت زمان از دست رفته را جبران سازی نمایند. در نهایت با شبیه سازی سیستم کنترل تردد بر روی سه قطار متوالی با درنظر گرفتن ملاحظات عملی ، صحت عملکرد آن بصورت ایمن نشان داده می شود.
Improvements of trains control in a railway network may provide safety, reduction of delay and fine performance. Also Intersection points between the railway network is created by developing more railways with different contractors and operators. In this paper, an algorithm for controlling train traffic is designed based on variable block in such a way that not only safety is guaranteed but also headway is decreased. In this regard, a train movement in single railway, movement of consecutive trains and delay of information exchange and processing between two railways network with different operators is modeled and traffic algorithm is developed considering safety distance between trains. If the rail lines is blocked by a train due to malfunction, Algorithm is designed in such a way that after transferring failed train to branch line, variable block is redefined between another trains to compensate lost time. Finally, fine performance and safety of designed algorithm is demonstrated by simulation on three consecutive trains considering actual constraints.
https://www.trijournal.ir/article_11488_d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e.pdf
سیگنالینگ
سیستم بلاک متغیر
تاخیرات شبکه ریلی
ایمنی
signaling
Variable Block System
Railway Network Delays
safety
per
مرکز تحقیقات راه ، مسکن و شهرسازی
پژوهشنامه حمل و نقل
1735-3459
2008-3351
2013-07-01
10
2
11489
بررسی جایگاه بخش حمل و نقل در رشد اقتصادی
با استفاده از رویکرد ماتریس حسابداری اجتماعی
The Effect of Transportation Sector on Economic Growth with Social Accounting Matrix (SAM)
حسین امیری
1
علامه طباطبایی تهران، دانشکده اقتصاد
امروزه حمل و نقل یکی از اجزای مهم اقتصاد محسوب میگردد و بدلیل اثرات کوتاه مدت، میان مدت و درازمدتی که بر متغیرهای اصلی اقتصاد کشور مانند تولید، اشتغال، قیمت و شاخص هزینه زندگی بر جای میگذارد، از اهمیت و جایگاه ویژهای بر خوردار است. بنابراین بررسی جایگاه این بخش از نظر آثار و تبعات اقتصادی- اجتماعی که توسعه و گسترش این بخش بر سایر بخشهای اقتصاد و همچنین نحوه توزیع درآمد عوامل تولید دارد، بسیار ضروری به نظر میرسد. در این مقاله به منظور بررسی این آثار به طور همزمان، از ماتریس حسابداری اجتماعی تجمیع شده در 15 بخش سال 1385 بهره جستهایم. نتایج مشاهدات حاکی از آن است که اولا اثرات غیر مستقیم ناشی از سیاستهای توسعه و گسترش بخش حمل ونقل و ارتباطات بیشتر از اثرات مستقیم آن است و سرمایهگذاری در این بخش زمینه رشد و توسعه بیشتر برای سایر بخشها را فراهم میکند. دوما بیشترین افزایش درآمد عوامل تولیدی مربوط به درآمد نیروی کار است بنابراین این بخش، بخشی کاربر بوده و اعمال سیاستهای توسعه و گسترش در این بخش میتواند از میزان بیکاری موجود در جامعه بکاهد. سوما، از بین گروههای مختلف نیروی کار، درآمد مختلط بیشترین افزایش را به خود اختصای داده که این بیانگر آن است که بیشتر نیروی کاری که در این بخش مشغول به کار هستند جزء خویشفرمایاناند. همچنین مشاهده میشود که اعمال سیاستهای توسعه و گسترش در بخش حمل و نقل و ارتباطات ضمن آنکه موجب افزایش درآمد خانوارهای شهری و روستایی میشود توزیع درآمد نهادی را متعادلتر کرده و داری آثار اجتماعی مثبت است.
Today, transportation is one of the most important sectors of the economy and because of effects short-run, medium term and long-run that have on economic main variables such as production, employment, prices and living cost index, have high position in country. Therefore the survey of this sector is necessary because of the effects of economic-social on other economic sectors and distribution income. Thus in this article we has been used accumulated Social Accounting Matrix for 15 sectors in 1385. The results show that indirect effects of development policies in transportation and communication sectors are greater than its direct effects. And Investment in this sector provides development for other sectors. The increase highest in factor income is related to labor income. So this sector is labor intensive and development policies decrease unemployment in society. Between different groups of workers, the most increase of income is related mixed incomes that show most of the workers that employed in this sector are self-employed. Development policies in transportation and communication sectors have led income increase in rural and city households and institutional income distribution is more equaled and therefore positive social effects have.
https://www.trijournal.ir/article_11489_d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e.pdf
رشد اقتصادی
بخش حمل و نقل
ماتریس حسابداری اجتماعی
Economic Growth
Transportation sector
Social Accounting Matrix (SAM)
per
مرکز تحقیقات راه ، مسکن و شهرسازی
پژوهشنامه حمل و نقل
1735-3459
2008-3351
2013-07-01
10
2
11490
قیمت گذاری بهینه بنزین و نفت گاز با لحاظ هزینه های خارجی در بخش حمل و نقل ایران
Optimal pricing of gasoline and gas oil in terms of external costs in the transportation sector in Iran
هدف این مقاله برآورد قیمت های بهینه بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل بر اساس روش قیمت گذاری رمزی با لحاظ هزینه های خارجی است. مدل پیشنهادی در این مقاله برای تحلیل دو بخش عرضه و تقاضای بنزین و نفت گاز از نوع مدل های سری زمانی ساختاری بوده که دارای جزء غیر قابل مشاهده روند است و پس از تبدیل مدل به صورت حالت – فضا و با به کار گیری الگوریتم کالمن فیلتر از طریق روش حداکثر راستنمایی برای دوره زمانی 86-1358 برآورد شده است. نتایج نشان می دهد کشش قیمتی تقاضای بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل کمتر از یک بوده و به ترتیب برابر 0.3- و 0.2- است. همچنین نتایج حاکی از آن است که هزینه نهایی تولید هر لیتر بنزین و نفت گاز بر اساس آمار و اطلاعات سال 1386 به ترتیب 4856 و 4706 ریال می باشد. در روش قیمت گذاری پیشنهادی هزینه های خارجی آلاینده های زیست محیطی ناشی از مصرف سوخت در بخش حمل و نقل نیز مد نظر بوده است. نتایج حاکی از آن است که هزینه نهایی خارجی هر لیتر بنزین و نفت گاز مصرفی در بخش حمل و نقل به ترتیب برابر 4/1039 و 3/1108 ریال می باشد. در نهایت قیمت های بهینه بنزین و نفت گاز به دست آمده برای بخش حمل و نقل بر اساس آمار و اطلاعات سال 1386 به ترتیب برابر 3/5316 و 2/4988 ریال می باشد.
This paper aims to estimate the optimal prices of gasoline and gas oil in the transportation sector based on Ramsey pricing is the external cost. The model proposed in this paper analyzes both the supply and demand for gasoline and gas oil is a structural time series models. Results show price elasticity of gasoline and gas oil demand in the transportation sector was less than a -0.3 and -0.2 are, respectively. The results also suggest that the marginal cost of production per liter of gasoline and gas oil based on 1386 statistics, respectively, 4856 and 4706 is IRR. The results indicate that the external marginal cost per liter of gasoline and gas oil consumption in transportation sector respectively 1039.4 and 1108.3 is the IRR. Finally, the optimal prices for gasoline and gas oil obtained from the transport sector based on 1386 statistics, respectively 5316.3 and 4988.2 is the IRR.
https://www.trijournal.ir/article_11490_d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e.pdf
قیمت گذاری رمزی
هزینه های خارجی
حمل و نقل
فرآورده های نفتی
سری های زمانی ساختاری
الگوریتم کالمن فیلتر
Ramsey pricing
External Cost
Transportation
structural time series
Kalman filter algorithm