unavailable
unavailable
در این مطالعه، بر اساس مفاهیم اندرکنش سنگ- سیستم نگهداری و با فرض مدل رفتاری نرم شوندگی کرنش برای توده سنگ تحت معیار مقاومتی هوک- براون، مدلهای تحلیلی جدیدی بر مبنای روش کنترل همگرایی برای تحلیل اندرکنش سنگ دوزهای تزریقی غیرفعال (غیرکششی) و فعال (پیش تنیده) با توده سنگ ارایه میشود. با استفاده از این مدلها، منحنی پاسخ زمین برای توده سنگ مسلح همسان و همگن اطراف تونل دایروی که تحت تنش هیدروستاتیک قرار دارد، رسم شده تا تأثیر و کارآیی هر یک از این سیستم ها در پایدار سازی و کنترل همگرایی تونل مشخص شود. مدل تحلیلی فوق: تأثیر تغییر فاصلهبندی بولتها از هم، افزایش سطح مقطع سنگ دوز و میزان پیش تنیده کردن آن را در نحوه عملکرد سنگ -دوزها و در رسم منحنی پاسخ زمین در نظر میگیرد. در انتها، به کمک مدل تحلیلی فوق، مثالهایی حل شده و بررسی صحت و سقم نتایج با نرم افزار FLAC انجام میگیرد.
با توسعه سیستمهای حمل و نقل هوشمند، فرآیند برنامهریزی سیستمهای حمل و نقل عمومی مانند اتوبوس و قطار شهری از حالت استاتیک (برنامهریزی بر اساس دادههای گذشته) به حالت پویا (برنامهریزی براساس دادههای گذشته و لحظهای) تغییر کرده است. در هر دو فرآیند فوق، زمان سفر به عنوان مهمترین پارامتر برنامهریزی محسوب میشود. در بیشتر مطالعات گذشته حوزه برنامهریزی حمل و نقل عمومی، مبنای برآورد زمان سفر، استفاده از رویکرد توزیعهای احتمالی بوده است. اما پیشبینی دقیق و صحیح زمان سفر نیازمند توسعه مدلهای پیشبینی متناسب با هر نوع فرآیند برنامهریزی و بر اساس تاثیر متغیرهای موثر بر زمان سفر میباشد. در این مقاله با مطالعه سیستم حمل و نقل عمومی شهر تهران (اتوبوسرانی)، متغیرهای موثر بر زمان سفر شناسایی شده و میزان تاثیر هر یک از آنها بر زمان سفر اندازهگیری شده است. دو مدل پیشبینی مبتنی بر رگرسیون خطی و شبکه عصبی پیشخوراند جهت پیشبینی زمان سفر وسایل نقلیه عمومی بین دو ایستگاه متوالی و به ترتیب قابل استفاده در فرآیند برنامهریزی استاتیک و پویا طراحی شده است. مدلهای رگرسیون و شبکه عصبی به ترتیب 75 و 94 درصد تغییرات زمان سفر از دادههای اعتبارسنجی در سیستم حمل و نقل عمومی شهر تهران را تفسیر میکند.
حمل و نقل در سیستمهای اقتصادی تولیدی و خدماتی از جایگاه مهمی برخوردار است و بخش قابل توجهی از تولید ناخالص ملی (GNP) هر کشوری را به خود اختصاص میدهد. به همین جهت محققان نسبت به بهبود مسیرها وحذف سفرهای غیرضروری و یا ایجاد مسیرهای کوتاه جایگزین، اقدام نمودهاند. مباحثی مانند فروشنده دورهگرد، مسیریابی وسیله نقلیه2 (VRP) و غیره در همین راستا توسعه یافتهاند. عموماً، در مورد مسیریابی تسهیلات فرض بر این است که نوعی انحصار در محیط وجود دارد و هیچ گونه توجهی به تاثیر مسیریابی مناسب بر رقابت در نظر گرفته نشده است. در محیط واقعی، رقابتی بین رقبا در محیط بر سر کسب نقدینگی بیشتر وجود دارد و عدم توجه به این اصل باعث کاهش کارایی مسیرها در ارضای نیاز مدیران در کسب نقدینگی بیشتر میگردد. در این مقاله، بر مبنای مشاهدات دنیای واقعی، رویکرد جدیدی از مسائل مسیریابی وسائط نقلیه به نام مسیریابی رقابتی توسعه یافته است. در این رویکرد توجه به رقابت بین رقبا و تمایل به دسترسی سریعتر به مشتریان با ارزش بالا برای کسب نقدینگی بیشتر علاوه بر یافتن مسیرهای کوتاه مد نظر قرار گرفته است. مساله مسیریابی وسائط نقلیه در حالت رقابتی نیز با توجه به اینکه حالتی از مسیریابی وسائط نقلیه است، جز مسائل NP-Hard قرار میگیرد. در این مقاله، در راستای رویکرد جدید مدل ریاضی ارائه گردیده و تعدادی مثال نمونه نیز حل شده است.
سیستم حمل و نقل اتوبوس شهری به عنوان یکی از مهمترین سیستمهای حمل و نقل عمومی به شمار میرود. در طراحی این سیستم لازم است که همزمان چندین هدف که بعضاً با هم متناقض هستند، در نظر گرفته شوند. این اهداف باعث میشوند که انجام طراحی با مشکلاتی روبرو شود، به عنوان مثال مسیرهایی که برای حداقل کردن زمان سفر طراحی میشوند، ممکن است بیشترین پوشش و بیشترین دسترسی را نداشته باشند. از اینرو برای رسیدن به بهترین طراحی لازم است که مسائل مختلفی به طور همزمان در نظر گرفته شوند. در این مقاله یک مدل جدید برای طراحی بهینه شبکه حمل و نقل اتوبوسهای شهری با استفاده از GIS ارائه شده است. مدل ارائه شده بر ماتریس توزیع سفر بین بلوکهای شهری که روش استخراج آن در این مقاله توضیح داده شده است، استوار میباشد. مدل نامبرده با توجه به چندین هدف اصلی بنا شده است، از آن جمله میتوان به حداکثرسازی حمل و نقل مسافر و همچنین کاهش زمان سفر اشاره نمود. بقیه اهداف در بخش سوم این مقاله بیان شدهاند. با استفاده از این روش میتوان طراحی مسیر حمل و نقل اتوبوسهای شهری را با در نظر گرفتن همزمان چندین هدف اصلی انجام داد.
مکانیابی صحیح فرودگاهها یکی از مهم ترین عوامل در سرویس دهی بهینه آنها می باشد. فرض کنید شبکه G=(V,E) که راسها و یالهای آن دارای وزن هستند داده شده باشد. در مساله مکانیابی مرکز هدف پیدا کردن نقطه ای روی شبکه است به گونه ای که فاصله وزنی این راس تا دورترین نقطه روی شبکه کمینه شود. در این مقاله ابتدا مروری بر مساله مکانیابی مرکز و روش تاپسیس داشته سپس با ترکیب مدل مکانیابی مرکز و روش تاپسیس با در نظر گرفتن مراکز شهرستانهای استان سمنان به همراه شهر بیارجمند به عنوان رئوس درخت استان، به مکانیابی فرودگاه استان سمنان می پردازیم. در این مقاله نشان داده میشود که با توجه به شاخصهای در نظر گرفته شده بهترین محل جهت احداث فرودگاه استان سمنان در 16کیلومتری غرب شهر دامغان می باشد.
در این مقاله، یک مدل برنامهریزی خطی - عدد صحیح از مسأله مسیریابی وسایط نقلیه حمل برگشتی با پنجره زمانی و ظرفیت (CVRPBTW) ارائه میشود. در این مدل یک ناوگان ثابت غیر یکنواخت با تعداد ثابتی از هر نوع ماشین با هزینه و ظرفیتهای متفاوت برای هر یک در اختیار قرار دارد. هدف کلی کمینه کردن هزینه ناوگان، کل مسافت سفرها و یا مدت زمان آن است. مدل پیشنهادی قادر است مسیرهایی با حداقل تعداد وسیله نقلیه، حداقل ظرفیت بیکار و حداقل زمان به کارگیری آنها، برای سرویسدهی به کل مشتریان (گرهها) ایجاد نماید. برای حل مدل ارائه شده، یک الگوریتم فراابتکاری مبتنی بر بازپخت شبیهسازی شده (HSA) پیشنهاد میشود که جوابهای خوبی در مدت زمان مناسب ایجاد میکند. تعدادی از مسائل آزمایشی در ابعاد کوچک و بزرگ حل و سپس نتایج محاسباتی آن ارائه میشود. در خاتمه عملکرد الگوریتم پیشنهادی در صنعت جمعآوری پسماند و زباله در یک ناحیه پایلوت از شهر تهران مورد بررسی قرار میگیرد.
معمولاً مطالعه سرعت جریان آزاد (FFS) برای شرایط روسازی هموار و در روشنائی روز انجام شده است. بسیاری از آئین نامه های معتبر جهانی نظیر آئین نامه ظرفیت بزرگراهها (HCM) تأثیر ناهمواری روسازی و تاریکی را بر سرعت جریان آزاد، ظرفیت و سطح سرویس راهها درنظر نگرفته اند. این مطالعه قصد دارد رابطه بین سرعت جریان آزاد در آزادراهها را با ناهمواری روسازی و تاریکی شب بدست آورد. در این مطالعه از ضریب ناهمواری بین المللی (IRI) برای تعیین شرایط ناهمواری روسازی استفاده گردید، همچنین اطلاعات در خصوص ناهمواری روسازی و سرعت جریان آزاد وسایل نقلیه سواری در 16 مقطع از یک محور آزاد راهی به طول 62 کیلومتر برداشت شد. این مطالعه فاکتورهای تصحیح ناهمواری بر روش محاسباتی HCM برای پیش بینی سرعت جریان آزاد در آزاد راهها را ارائه می کند. دیگر نتایج این مطالعه نشان می دهد سرعت جریان آزاد نسبت به ناهمواری جاده رابطه معکوس و خطی دارد و حساسیت سرعت جریان آزاد به ناهمواری در شرایط تاریکی شب کمتر است . همچنین حساسیت سرعت جریان آزاد نسبت به تاریکی در ناهمواری های کوچکتر بیشتر می باشد .
سیستم اتوبوسرانی یکی از مهمترین سیستمهای حمل و نقل درون شهری است. استفاده بهینه از امکانات موجود این سیستم و افزایش رضایت استفادهکنندگان آن بدون برنامهریزی امکان پذیر نمیباشد. زمان توقف اتوبوسها در ایستگاههای مسیر، یکی از پارمترهای تاثیرگذار بر کیفیت برنامهریزی حمل و نقل در این سیستمها محسوب میشود. شناسایی عوامل موثر بر زمان توقف اتوبوسها در ایستگاهها و پیشبینی دقیق آن علاوه بر ارائه برنامههای دقیقتر، منجر به ارائه سیاستهای مناسبی جهت کاهش زمان توقف و افزایش رضایت مسافران سوار بر وسیله نقلیه و منتظر در ایستگاهها میشود. در این مقاله، با مطالعه سیستم اتوبوسرانی شهر تهران، عوامل بالقوه موثر بر زمان توقف اتوبوسها در ایستگاهها شناسایی شده و با استفاده از تحلیل رگرسیونی تاثیر بخشی از عوامل شناسایی شده مانند تعداد مسافران سوار و پیاده شده بر زمان توقف اندازهگیری شده است. برازش توابع مختلف بر دادههای جمعآوری شده از سیستم اتوبوسرانی شهر تهران، مناسبترین تابع جهت پیشبینی زمان توقف را نتیجه داده است. همچنین بررسی میکروسکوپی فرایند توقف و تحلیل آماری پارامترهای موثر بر آن مانند زمان و تعداد مسافران سوار و پیاده شده منجر به توسعه مدل شبیهسازی گسسته پیشامدی از فرایند توقف اتوبوسها در ایستگاهها شده است. از مدل شبیهسازی طراحی شده جهت بررسی تاثیر سیاستها و عوامل دیگری که امکان مطالعه آنها بر اساس دادههای جمعاوری شده نمیباشد، از قبیل نحوه پرداخت کرایه و .. بر زمان توقف استفاده شده است. تحلیلها نشان میدهد تغییر در نحوه پرداخت کرایه از سیستم بلیط کاغذی به پرداخت الکترونیکی حدود 23 درصد زمان توقف اتوبوسها را در ایستگاهها کاهش میدهد.
در این مقاله با ساخت 162 نمونه 1200 گرمی از مخلوط های بازیافتی به روش سرد و در جا با استفاده از مصالح خرده آسفالتی که در اثر برداشتن یک لایه آسفالت ایجاد شده بود، به بررسی آزمایشگاهی میزان مقاومت، مدول برجهندگی و توانایی تحمل کشش غیر مستقیم این مخلوط ها پرداخته شد. بدین ترتیب که پس از ساخت نمونه های مارشال و عمل آوری آن ها به مدت 72 ساعت در دمای 40، تحت آزمایشات مختلف همچون تعیین مدول برجهندگی با دستگاه UTM14 و آزمایش مقاومت مارشال و آزمایش کشش غیر مستقیم خشک و اشباع، قرار گرفتند. تفاوت نمونه ها در میزان درصد کف قیر( 2، 3 و 4 درصد)، درصد و نوع افزودنی یا فیلر فعال به کار رفته در آن ها می باشد که شامل 0، 1 و 2 درصد از هر نوع افزودنی همچون سیمان پرتلندتیپ II، آهک مرده، آهک زنده، پوزولان، سرباره کوره و پودر لاستیک، می باشد که این حجم از افزودنی تا کنون به طور جامع مورد بررسی قرار نگرفته است.. در نهایت، بر اساس نتایج، با استفاده از نرم افزار SPSS ، MATLAB و شبکه های عصبی مصنوعی RBF، مدلسازی برای پیش بینی نتایج، انجام گردید، همچنین می توان با دقت مناسب، تاثیر هر یک از افزودنی های مذکور را در درصد قیر مشخص بر روی پارامترهای مقاومتی مخلوط های بازیافتی سرد با کف قیر بدست آورد.
بافت رویه راهها یکی از مؤلفه های اصلی و تأثیر گذار در اصطکاک سطح راهها محسوب می شود. این بافت بر اساس دو پارامتر طول موج و عمق به چهار سطح مختلف از جمله بافت ریز و بافت درشت طبقه بندی می گردد. بافت ریز و درشت هر دو در مقاومت لغزشی سطح راه نقش اساسی دارند. بافت ریز که از برجستگی و فرورفتگی های سطح سنگدانه تشکیل می شود در اثر مرور زمان و بر اثر عبور ترافیک از بین رفته و باعث صیقلی شدن سطح سنگدانه می شود. مقاومت سنگدانه در برابر صیقلی شدن و میزان توانایی آن در حفظ بافت ریز را به کمک شاخصی موسوم به ارزش صیقلی(PSV) اندازه گیری می نمایند. ارزش صیقلی سنگدانه یکی از مهمترین پارامترهای مؤثر در مقاومت لغزشی سطح راه می باشد. اطلاع از مقدار ارزش صیقلی سنگدانه هایی که در ساخت رویه راهها استفاده می شوند در انتخاب آنها برای قطعه های مختلف در طول مسیر راه مانند قوس ها، تانژانت ها و تقاطع ها و به منظور ارتقای ایمنی ترافیک نقش مهم و بسزایی دارد. مطالعات مختلف نشان داده اند که ارزش صیقلی سنگ ها با نوع و جنس آنها ارتباط دارد. لذا در این تحقیق که برای اولین بار در کشور ایران انجام شده سعی شده تا با بررسی جامع و انجام آزمایش های لازم بر روی انواع مختلف سنگدانه هایی که در ساخت رویه راهها استفاده می شوند، رفتار سنگدانه ها و مقاومت آنها در برابر صیقلی شدن مورد بررسی قرار گیرد. به همین منظور 20 نمونه سنگ معدنی، متشکل از 9 نمونه سنگ رسوبی- شیمیایی(کربناته)، 4 نمونه سنگ رسوبی-آواری(ماسه سنگ)، 6 نمونه سنگ آذرین و یک نمونه سنگ مصنوعی(سرباره فولاد) انتخاب و تحت آزمایش صیقل قرار گرفتند. سپس داده های حاصل از انجام این آزمایش مورد بررسی و تحلیل قرار گرفته است. بررسی نتایج آزمایش ها نشان داد که حدود ارزش صیقلی برای گروه سنگ های رسوبی-شیمیایی (کربناته و آهکی) بین 35 تا 46 ، برای گروه سنگ های آذرین بین 52 تا 66 و برای گروه ماسه سنگ ها بین 62 تا 70 می باشد. بعلاوه ملاحظه شد که در آزمایش صیقل بخش اعظم صیقلی شدن سنگدانه ها در 3 ساعت دوم آزمایش رخ می دهد. همچنین مشخص شد که روند صیقلی شدن گروه سنگ های آذرین از رابطه خطی با شیب منفی تبعیت می کند. در حالیکه این موضوع برای گروه های دیگر بصورت غیرخطی است. همچنین نتایج آزمایش ها نشان داد که برخی از سنگدانه ها مانند ماسه سنگ و برخی از سنگ های کربناته بجای اضمحلال بافت ریز دارای خاصیت خود احیایی بافت ریز می باشند. در ضمن حداکثر افت عددآونگی متعلق به گروه سنگ های آهکی و کمترین آن متعلق به گروه ماسه سنگ ها است . همچنین مشخص گردید که بین ارزش صیقلی سنگ و نرخ کاهش عدد آونگی(سرعت اضمحلال بافت ریز) در آزمایش صیقل رابطه خطی با ضریب همبستگی نسبتا قابل قبولی برقرار است. بطوریکه هرچه سرعت اضمحلال بافت ریز در سنگدانه بیشتر باشد مقدار ارزش صیقلی آن کمتر است.
خصوصیات فیزیکی و مکانیکی سنگدانه ها از جمله پارامترهایی هستند که چگونگی کاربرد آنها را برای استفاده در قشر رویه راهها تعیین می کنند. تاکنون آزمایشات فیزیکی و مکانیکی مختلفی که عمدتا تجربی هستند برای ارزیابی سنگدانه ها بصورت استاندارد معرفی شده اند. این آزمایشات ویژگی های متفاوتی مانند وضعیت هندسی، استحکام و دوام سنگدانه ها را تشریح می کنند. همچنین کنترل کیفیت مصالح سنگی در شرایط بهره برداری نیز توسط برخی آزمایشات مکانیکی میسر می گردد. مطالعات انجام شده در خصوص ویژگی های سنگدانه هایی که در راهسازی استفاده می شوند نشان داده است که بین خصوصیات فیزیکی و مکانیکی سنگدانه ها روابط معنی داری وجود دارد. ولی در اغلب مطالعات پژوهشی انجام شده نوع ارتباط دقیقا مشخص نشده است. علاوه بر این نتایج حاصله به علت تفاوت بین گروه های سنگ انتخاب شده و یا عدم جامعیت خانواده سنگ ها متفاوت است. در این مقاله به منظور دستیابی به ارتباط دقیق بین خصوصیات سنگدانه ها و بررسی میزان همبستگی بین آنها، ابتدا نمونه هایی از سنگدانه هایی که از معادن سنگ مختلف تهیه شده و دارای جنس مختلف بودند شامل کربنات ها، ماسه سنگ ها و آذرینی ها بودند انتخاب گردیدند. سپس تعدادی از آزمایشات فیزیکی و مکانیکی شامل وزن مخصوص، ارزش ضربه، ارزش سایش لوس آنجلس، افت وزنی در برابر سولفات سدیم(ساندنس) و ارزش صیقلی بر روی نمونه های انتخاب شده انجام گرفتند. تحلیل داده های حاصل از انجام آزمایشات نشان داد که ارزش ضربه با ارزش سایش لوس آنجلس دارای ارتباط خطی و معنی داری است. این رابطه در گروه مشتمل بر سنگ های آذرین و ماسه سنگ دارای ارتباط قوی تری نسبت به سایر گروههای سنگ است. بر اساس بررسی های مختلفی که در خصوص ارتباط بین ارزش صیقلی سنگ با دیگر متغیرهای فیزیکی و مکانیکی مورد نظر در این تحقیق انجام شد مشخص گردید که در گروه سنگ های آذرین، ارزش صیقلی با وزن مخصوص دارای ارتباط خطی است. بطوریکه با افزایش وزن مخصوص مقدار ارزش صیقلی کاهش می یابد. در گروه وسیع تری از سنگدانه ها یعنی گروه مشتمل بر سنگ های آذرین و ماسه سنگ ها نیز بین ارزش صیقلی با ترکیب وزن مخصوص و ساندنس ارتباط خطی وجود دارد.